报废一辆十万的汽车，凭什么才给500元？ | 今日话题
作者/丁阳 洋洋得义
“500块一辆报废，卖出去给黑商5万，6万，你说会卖给谁？”
车主对报废汽车的处置权利太少，体现了管理者缺乏物权观念。
汽车报废回收市场亟待市场化，能够给车主们带来实实在在的利益。
前日，新华视点做了篇《正规回收率不到30%，每年数百万辆报废汽车去哪儿了》的报道，指出汽车报废黑市红火的现象，并强调其安全隐患。不过这篇报道的网友回复，却一边倒地支持黑市，这到底是为什么？
一方面，正规报废公司“500元打发车主”引发抱怨；另一方面，这些正规公司过得也不算好
不妨先来看看这篇报道，摘取些段落——
“据测算，2018年我国报废汽车数量预计907万辆。如此多的报废汽车都流向了哪里？”
“记者调查发现，流入正规拆解企业的报废汽车不到30%，一些报废汽车经无从业资质的’黄牛’之手流入黑市，改头换面后重新上路行驶，留下安全隐患。”
“很多报废汽车都被‘套牌’转卖到了农村、山区。这些车辆安全性能堪忧，经常引发交通事故。而且，‘黄牛党’收了车一般不会去公安机关主动注销，一旦出事原车主是要担责的。”
“业内专家表示，‘五大总成’均带有独一无二的车辆识别码，就如每个人的身份证一样。如果拼装车上路后发生交通肇事，可通过车辆识别码追溯到原车主。这意味着，原车主即使在不知情的情况下，也要承担相应的法律责任。”
这样的报道模式，人们大多非常熟悉，对待各种黑色、灰色产业，媒体基本上都是这么操作的。不过这篇报道，却引来了网友们的强烈吐槽——
“一台车每吨150元，报废厂还得让开着去，给了1800块钱，我的大客车跑了120公里，油钱190，司机200，吃饭80，最后得了1330块钱，如果把发动机拆了可以卖8000，全部配件可以卖到50000元左右，所以不是不按你们的规章办事，实在是你们的制度太操蛋了。”
“后面的法律责任问题是在洗脑，把利益转交回正规报废单位，给你五百元了事！通常收二手报废汽车的商家会当着你面把发动机号码，车架号码打掉给你看完，让你卖得放心。”
网友们几乎一致认定，正规报废单位给车主的报酬太低，才是汽车报废问题的关键所在，解决不了这个问题，黑市问题就必然存在，人们也会想方设法地淡化黑市车辆安全隐患问题。而在很多人看来，所谓“正规报废单位”的垄断性地位，对利润的追逐，则是问题的元凶。
“500块一辆报废，卖出去给黑商5万，6万，你说会卖给谁？国企黑，谁都知道。”
“为什么不到正规的拆解厂里去，就是因为你们太黑，黑市虽然叫黑市，但是并不黑！黑的是正规的厂家！”
不过，这里恐怕得为“正规报废厂商”辩护几句了。事实上，根据很多行业报道，我国报废汽车拆解企业的生存状况并不佳，正规拆解企业半饥半饱，回收量低，一些企业的拆解设备成为摆设， 造成企业“连年亏损、举步维艰”。
这个说法未必是虚言。据民生证券研究院的报告，目前我国报废汽车销售额及二手件销售额仍较低，2013年全国正规渠道报废汽车销售额只有46.90亿元，拆解后二手件销售额仅为4.80 亿元。相比之下，美国报废汽车拆解处理行业整体规模已经达到700亿美元左右，差距几乎有100倍之多。
由此可见，中国的报废汽车回收产业，各方参与者都无法满意，也难怪黑市生意会占据如此高的比例了。
引发网友抱怨的背后，是缺乏物权观念，是处理思路整体上的不合理
据中泰证券的研究报告，美国报废汽车，单车产值约合人民币22261元，为什么我国的正规报废厂商，只肯给几百元就把车主给打发走了呢？
按规定，中国的私家车只能整车报废，几乎不能拆开来卖
正如报道中所说，正规的机动车报废流程，拆解下来的发动机、方向机、变速器、前后桥、车架等“五大总成”禁止违规出售，应作为废金属强制回炉，车主可领到回收废金属的报废残值。这是2001年制定的《报废汽车回收管理办法》所规定的。
在很多车主看来，这个规定实在是不合理。
首先，很多人对报废政策本身就有疑问，一条高赞的网友评论就是，“报废政策就有问题，为什么要强制报废？只要检验合格就应该可以合法存在。外国大把百年老爷车。房子是不是也要70年强制报废拆除？”这是个很有价值的疑问。尽管目前的政策已经取消了私家车强制报废的年限规定，但是考虑到两个因素，目前实质上其实依然是强制报废，一是排放问题，近些年中国汽车的排放标准一直在更新，很多不达标的旧车（甚至包括达标的旧车），在一定的时限内，只能报废；其二，在执行层面，车主想让自己的老旧车辆延长服役年数，据很多人的经验，检测环节会给你找很多麻烦，乃至于不得不去找车虫，还不如干脆报废。
国外很多老爷车依然可以上路，而在中国几乎是不可能出现的
不过，从国外的经验来看，老爷车毕竟是极少数，美国、德国、日本等发达国家的用车人，报废车辆还是相对勤快的，一般用10年左右就会报废，毕竟确实要考虑安全和环保方面的问题，以及有保费不断上涨，但更重要的是，国外并没有所谓“五大总成”禁止出售的规定，报废汽车是能够回收不菲的残值的。所以，最根本的问题还是在于，为什么中国的法规规定“五大总成”禁止出售，报废汽车只能当破铜烂铁一样卖掉？
这里涉及多方面的问题，有业内人士表示，“五大总成”解禁，与上路行驶安全问题、拆解时的环保问题、质量问题等都有关系，各部门思考的问题不一样，因此协调起来比较麻烦。而且当初制定规定的时候，是把汽车当做特种商品来对待的，禁止出售“五大总成”其中一个目的是为了防止车辆被盗抢。所以要实行统一管理、统一报废制度。
然而，这是一种重视管理的思路，并没有从所有权人的合法权益角度出发。《物权法》规定，所有权包括 “占有、使用、收益、处分”4种权利，然而在律师翁坚超看来，在报废车辆的处分权上，我国车主们不得不接受一个高度垄断的“XXX物资再生利用有限公司”的剥削，根本没有任何处分权。
相比之下，一些发达国家允许老爷车上路，不会特别过分地用环保法规来卡脖子，以及允许车主报废时单独处理零部件，以合理的价格卖给自己所选择的回收商，都体现了对私有财产的尊重和规范管理。并且，这也是重视资源利用效率的做法。而且也没有带来什么“管理上的麻烦”。
现行的汽车报废制度必须尽快调整，市场化能让车主们得到实实在在的好处
不管从哪个角度看，现行的汽车报废制度，都应该到了重大调整的时候。2016年，《国务院关于修改<报废汽车回收管理办法>的决定(征求意见稿)》发布，意见亮点有：一是报废汽车回收业不再纳入特种行业管理；二是允许报废汽车“五大总成” 回收再利用；三是删除报废汽车收购价栺按照金属含量折算，参照废旧金属市场价栺计价的条款。
如果决定正式发布，那么可以说阻碍我国报废汽车拆解行业发展的最大障碍即将清除，报废汽车拆解行业有望迎来快速发展。然而，此前也多次传出过要修改2001年规定的传闻，未等规定正式落地发布，市场和车主们还得继续忍受现状。
在征求意见稿中，“报废汽车回收业不再纳入特种行业管理”这点尤其重要。正因为此前把行业纳入了特种行业管理，才有了“城市汽车保有量达到50万辆，才可设一家有资质的报废汽车拆解企业”这样的规定，而且正如前所述，这些拆解企业也无利可图，力量分散，无法提供让车主满意的服务。截至2015年，全国获得拆解资质的企业数量只有603家。全国回收拆解汽车报废汽车220万辆，其回收比率占汽车保有量的1.42%。
相比之下，美国目前有拆解汽车企业超过12000家，专业破碎企业超过200家，年内可回收废钢铁1600万吨，废铝85万吨，废轮胎38.6万吨，以及超过4.6万吨的可再制造零部件，零部件再制造企业多达5万多家。并且诞生了LKQ公司这样的市值100亿美元的行业龙头，这家公司自成立以来不断进行兼并收购，有了极强的拆解和翻新零部件的能力。通过市场化带来的各种效应，整个行业水准不断提高，资源利用效率提高，车主们也得到了实实在在的好处。
LKQ这样的汽车拆解回收业龙头，与很多业界个体户都有合作
对于中国来说，还有一个参考路径可以学习，就是让汽车生产厂家进入拆解回收市场——这也是网友提到过的，“以后出台规定，哪个车厂出的车以后就到那家车厂以旧换新抵价，不买新车了的也必须要出厂厂家回收。”目前，中国汽车生产厂商在报废汽车回收方面参与度极低。但在欧洲，这已经是很普遍的现象。其依据是“生产者责任延伸”，这是一种环境保护战略，旨在降低产品对环境的总影响。它通过产品制造者对产品的整个生命周期负责, 特别是对产品的消费后阶段承担回收、循环和最终处置责任来实现上述目标。相比起中国的汽车拆解企业，汽车生产企业无疑要成熟得多，能力也大得多，也更为消费者所熟悉，这或许是个不错的方案。
不管如何，随着中国逐渐深入汽车社会，报废车辆的数量必将迎来极大增长，有分析认为，2019年我国废旧汽车报废量或将突破1300万辆，2020年有望达到1700万辆左右。更好的处理汽车报废，这是个亟待解决的问题，不能再拖了。